+2.28
1 читатель, 29 топиков

Scania работает над беспилотными самосвалами

Компания Scania работает над концептом грузового самоуправляемого карьерного самосвала, который проходит испытания в реальных условиях горнодобывающих производств.
В последние 5 лет инженеры Scania активно исследуют самоуправляемые транспортные решения и периферийные системы во всех сегментах коммерческого транспорта. Для этих целей создан отдел Автономных транспортных решений, входящий в структуру отдела исследований и разработок Scania. Тестовый образец самосвала Astator с габаритами и массой обычной дорожной машины — прорыв компании в области практической реализации инновационных технологий и заявка на изменение картины рынка карьерной техники в горнодобывающей отрасли.

Автоматизированные системы управления открывают новые горизонты в добыче полезных ископаемых в неблагоприятных условиях. Это замена тяжелой и дорогостоящей традиционной карьерной техники эффективными и высокопроизводительными решениями. Эксплуатация техники Scania требует значительно меньших вложений, что позволяет снизить общую стоимость одной тонны груза. Внедрение в будущем адаптивных систем самоуправления позволит снизить затраты предприятия на инфраструктуру, персонал, существенно повысит безопасность производства.

Эксплуатация самоуправляемых карьерных самосвалов — это перспектива уже завтрашнего дня. Следующим шагом на пути развития данного тренда станет разработка автоматизированных контейнеровозов для работы в портах. В дальнейшем автоматизированная техника может использоваться в секторе грузоперевозок на рейсах между крупными транспортными узлами.

Українські ціни на новий Hyundai i10

В Україні почалися продажі нового покоління компакт-кара Hyundai i10. Модель буде доступна з двома бензиновими двигунами — літровим на 66 к.с. і 87-сильним мотором об'ємом 1,2 літра. Як до трансмісій, так пропонується пятісупенчатая механіка або чотиришвидкісною автомат. Базовий i10 Access оцінений в 155 000 грн.
Hyundai i10 з автоматом і більш багатою комплектацією Premium обійдеться в 174 200 грн., А за топ-версію Elite c двигуном 1.2 попросять 194700 грн.
Уже в стартовому рівні оснащення Access новий Hyundai i10 укомплектований системою курсової стійкості (ESC) і системою стабілізації автомобіля на дорозі (VSM). Максимальна комплектація Elite включає в себе 6 подушок безпеки, шкіряний мультируль з підігрівом, підтримка Bluetooth, задній парктронік, 15-дюймові литі диски та ін
Нове покоління Hyundai i10 збільшилася в розмірах. Довжина виросла на 80 мм (3665 мм), а ширина на 65 мм (1660 мм). При цьому модель стала на 40 мм нижче. Об'єм багажного відділення дорівнює 252 л, що на 27 л більше, ніж у попередника. Якщо скласти обидва задніх сидіння, то об'єм багажника можна збільшити до 1046 л.

У Франківську з'явилися шахраї, які "полюють" на номерні знаки автомобілів


В Івано-Франківську невідомі особи знімають номерні знаки і обіцяють за чималий викуп їх повернути.
Про стало відомо з соцмережі від місцевої мешканки Victoria Lavruk, повідомляє Франик.

«Будьте уважні! В місті орудують шахраї! Сьогодні зранку відкручували номерні знаки на автомобілях в районі Каскад (зокрема вул. Миколайчука). Власне, у чоловіка сьогодні познімали автомобільні номери. Звернувшись в міліцію нам сказали, що сьогодні ми далеко не перші. Схема проста: відкручують номери і ховають по підвіконниках в тому ж або сусідньому районі. На машині залишають свій номер телефону, просять поповнити рахунок на 400 грн (схема виведення грошей з моб. рахунку напевно налагоджена також), а поповнивши їхній рахунок, кажуть, де саме заховані номери. Прохання до усіх мешканців, перевірити свої підвіконники і, якщо знайдете пару номерів, будь-яких і будь-чиїх, будь ласка, віднесіть на Бельведерську, 32 (міліція/поліція). Давайте допомагати одне одному! І будьте уважні», — йдеться в повідомленні.
Номерні знаки на транспортному засобі завжди були і будуть легкою наживою для зловмисників.

Электромобили: зачем тебе электротяга?


Он дорогой = частично правда
Новый электромобиль дороже бензинового или дизельного одноклассника: например, самая дешевая версия хэтчбека С-класса Renault Megan за 440 000 грн.* против одноклассника Nissan Leaf за 880 000 грн. Но в категории подержанных машин все меняется: для двух-трехлетних Megan и Leaf разница составляет уже каких-то 50 000 грн. К тому же нынешние электромобили часто укомплектованы богаче автомобилей с ДВС аналогичного класса. Правда, если бы в Украине, как в некоторых цивилизованных странах, была государственная дотация на покупку электромобиля (10–30% стоимости), расклад для покупателя «электрички» был бы более выгодным.

Он простой = неправда
Электромобиль конструктивно намного проще, так как у него нет ДВС с множеством систем и деталей. Но здесь есть громоздкая батарея в прочном корпусе, состоящая из десятков соединенных между собой аккумуляторов с устройством аварийного их отключения. Обязательно также имеются такие непростые электронные блоки, как инвертер для преобразования постоянного тока в переменный, бортовое зарядное устройство с преобразователем, модуль управления батареей. Из оборудования помельче – электрический вакуумный насос для тормозов, конвертер на 12 В, пара розеток для подзарядки, зарядный кабель, имитатор звука работающего мотора. Естественно, никуда не делись подвеска, трансмиссия (хоть и не такая сложная), тормоза, рулевое управление, системы безопасности, кондиционер и отопитель с электропитанием, часто есть и система охлаждения с радиатором.

Он не любит зиму = частично правда
Литий-ионные батареи электромобилей не могут нормально работать при температуре ниже -10°С, поэтому их нужно подогревать – или дома, в гараже, перед поездкой, или от собственных встроенных нагревательных устройств. Отопитель салона также съедает много энергии тягового аккумулятора. Из-за этого зимний пробег сокращается на 30–50%. Существенно увеличивается и время зарядки – прибавляется от получаса до нескольких часов.

Он далеко не ездит = правда
Даже заявленные производителями пробеги на одной зарядке скромнее, чем на полном баке у бензиновых или дизельных аналогов. В жизни достичь обещанных 150–250 км не так просто, и реальные цифры выходят еще скромнее. Премиальная Tesla S пробегает порядка 400 км, но это исключительно за счет экстенсивного подхода к вопросу, т.е. большого количества тяжелых и объемных батарей, которым нашли место в большом кузове. Таким образом, на практике получается, что электромобиль приходится заряжать ежевечерне, а это прочно привязывает владельца к стационарным источникам тока.

Он долго заряжается = правда
От домашней 220-вольтной розетки типичный современный электромобиль заряжается за 7–9 часов. И это еще очень быстро по сравнению с теми странами, где бытовая сеть располагает лишь 110 вольтами. Специальные мощные зарядные станции (кстати, очень дорогие сами по себе) из-за большого тока зарядки и нагрева батареи не всегда полезны аккумулятору, но они позволяют зарядить его примерно за 0,5 часа, но лишь на 80% емкости. Вряд ли можно считать, что это быстро.

Он интересно ездит = правда
Принцип работы тягового электромотора таков, что он обеспечивает машине завидное ускорение прямо с места и вплоть до первой полусотни километров в час. К тому же тяжелые батареи (200–500 кг) обычно размещают в базе машины под днищем, что положительно сказывается на устойчивости электромобиля в поворотах.

Он выгодный = как знать
Этот вопрос – тема отдельной статьи (и мы ее скоро подготовим). Затраты на заправку электромобиля в самом деле близки к символическим. Но самая дорогая часть электрокара – тяговая батарея – имеет ограниченный срок службы: от 4 до 8 лет. Новая стоит несколько тысяч долларов, и где проходит граница рентабельности, нужно определять в каждом конкретном случае.

Его негде заряжать = неправда
Сеть быстрых зарядных станций (в Украине как таковая отсутствует, хотя есть отдельные точки на брендовых АЗС) обычно охватывает парковки офисов, супермаркетов и прочих присутственных мест. Но большинство пользователей во всем мире заряжаются дома – во время ночевки автомобиля, от бытовой розетки, реже – от собственной быстрой зарядной станции. Зарядки вне дома и за городом понадобятся только в дальних вояжах, но для этого нужно участие государства.

Он бесшумный = частично правда
ДВС более шумные, чем электромоторы, но не все серийные электромобили по-настоящему тихие. Часто у электрокаров упрощенная шумоизоляция, поэтому в салоне хорошо прослушивается дорога. Электромотор тоже издает шум, хотя и специ­фический, в особенности на повышенных оборотах. Может издавать характерный высокочастотный звук и блок управления двигателем. А на малом ходу в салоне электромобиля (да и вокруг него, с улицы) действительно тише обычного. Но чтобы водитель и пешеходы могли оценить скорость движущегося электромобиля (и сам факт его появления), часто используется электронный имитатор звука работающего ДВС.

Он не требует сервиса = неправда
У обычного автомобиля нуждается в обслуживании не только ДВС, поэтому и электрокар подлежит периодическому «регламенту». Во время стандартных ТО проводится замена тормозных колодок, дисков и смазки в редукторе, расходников подвески, сканирование блоков управления, контроль и замена рабочих жидкостей – тормозной, охлаждающей. Таким образом, электромобиль при ТО избавлен лишь от операций, связанных с ДВС.

Наш вывод
Похоже, при всех своих интересных качествах электромобиль пока далек от той практичности, которую дает обычная машина. В условиях нашей страны он все еще остается уделом энтузиастов и людей, которые хотят подчеркнуть свою неординарность.

Страховка не допоможе: збиток від ДТП тепер будуть відшкодовувати винуватці.


Наявність полісу обов’язкового страхування не звільняє винуватця ДТП від зобов’язань по відшкодуванню заподіяної ним шкоди в повному обсязі. Така правова позиція, яку нещодавно висловив Верховний Суд України, може кардинально змінити звичне уявлення про використання договору обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності власників транспортних засобів (ОСАГО), пише business-companion.te.ua.

У постанові від 20 січня 2016 року по справі № 6-2808цс15 найвищий судовий орган в системі судів загальної юрисдикції зазначив, що «право потерпілого на відшкодування шкоди за рахунок особи, яка завдала шкоди, є абсолютним і не може бути припинено або обмежено договором». Це, на думку Верховного Суду (далі – ВСУ), пов’язане з тим, що внаслідок ДТП виникає два види зобов’язань, які «не виключають один одного»:

1) деликтне (зобов’язання з заподіяння шкоди) – між винуватцем і потерпілим і
2) договірне – між потерпілим і страховою компанією, що застрахувала відповідальність винуватця.

Зауважимо, що ідея про відшкодування шкоди безпосередньо винуватцем, не дивлячись на наявність договору ОСАЦВ, не є новою. Подібну позицію ВСУ висловлював ще в 2011 році, узагальнюючи судову практику розгляду цивільних справ, які виникають з договорів страхування. Однак широкого застосування позиція тоді не отримала, оскільки суди в більшості випадків ставилися до неї скептично, наприклад, вказуючи, що вона «суперечить меті здійснення обов’язкового страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів – захист майнових інтересів страхувальника» (постанова ВГСУ від 06.08. 2013 № 5011-50 / 18752-2012).

Пленум Вищого спеціалізованого суду України з розгляду цивільних і кримінальних справ у своїй постанові від 01.03.2013 № 4 також прямо вказав, що «не пред’явлення вимог до страховика при наявності підстав для стягнення заподіяної шкоди саме зі страховика є підставою для відмови в позові до заподіювача шкоди у відповідному розмірі ».

Навіть сам Верховний Суд в недавньому рішенні, від 02.12. 2015 по справі № 6-691цс15, серед іншого, вказав, що відшкодування збитку винуватцем ДТП «можливо за умови, якщо у страховика не виникло зобов’язання з відшкодування шкоди, або розмір збитку перевищує ліміт відповідальності страховика, а також в разі, коли страховик має право регресу до особи, яка застрахувала свою відповідальність ». З цього рішення повинно було б випливати, що право потерпілого на відшкодування шкоди не таке вже абсолютне і обмежена вищевказаними умовами.

Так чи інакше, але остання правова позиція Верховного Суду про «абсолютне право» цілком можна назвати нормативно обґрунтованою, яка служить захистом майнових інтересів потерпілих, дозволяючи їм повною мірою реалізувати своє право на відшкодування збитку.

Що стосується інтересів страхувальника за договором ОСАГО, слід зазначити, що ВСУ не залишив без уваги і це питання. Так, ВСУ вказав, що особа, що спричинила шкоди, після відшкодування шкоди, може пред’явити майнові вимоги до страхової компанії, з якою він уклав договір ОСАЦВ.

Наявність у страхувальника такого права ВСУ вбачає виходячи з положень частини 4 статті 636 Цивільного кодексу України, відповідно до якої, сторона, яка уклала договір на користь третьої особи, може сама скористатися передбаченим договором правом, якщо третя особа від цього права відмовилося і якщо інше не випливає з суті договору.
У той же час, отримання страхувальником виплати за договором ОСАГО на підставі згаданої норми можливо лише за умови відмови потерпілого від своїх прав. Не виключено, що наявність такої умови може ускладнити реалізацію страхувальником свого права отримати страхове відшкодування від страхової компанії.

Адже в більшості випадків, потерпілий спочатку звертається за виплатою до страховика. Однак, не отримавши відповіді на своє звернення або ж отримавши відмову у виплаті, змушений звертатися безпосередньо до заподіювача шкоди. Таким чином, звернення потерпілого в страхову компанію буде свідчити про те, що останній від своїх прав не відмовлявся, а навпаки – намагався їх реалізувати. Отже, страхувальник, відшкодувавши потерпілому збитки, фактично буде позбавлений можливості отримати відшкодування своїх збитків на підставі даного положення закону.

Необхідно відзначити, що обґрунтовуючи право страхувальника на отримання страхового відшкодування, ВСУ залишив без уваги норму Закону про ОСАГО, яка також допускає можливість виплати страхового відшкодування на користь страхувальника.

Відповідно до другого абзацу пункту 36.4 статті 36 Закону про ОСАГО страховик компенсує витрати страхувальника, за умови, що такі витрати здійснюються за згодою страховика.

Тобто фактично, страхувальнику для отримання відшкодування за договором ОСАГО необхідно узгодити зі страховиком суму збитку, яку він зобов’язаний відшкодувати в рамках деліктних правовідносин.

Таким чином, страхувальник по ОСАГО виявляється в досить несприятливу екологічну ситуацію – з одного боку, він зобов’язаний самостійно відшкодувати збиток, а з іншого – він зобов’язаний узгодити цю суму збитку з третьою особою (страховиком), адже інакше він сам не зможе отримати відшкодування, оскільки відшкодування без згоди страховика є підставою для відмови в компенсації за договором ОСАГО.

Крім того, для отримання відшкодування страхувальникові, в будь-якому випадку, необхідно звернутися в страхову компанію з заявою на виплату в порядку, передбаченому статтею 35 Закону про ОСАГО.

У той же час, відповідно до пункту 37.1.4 Закону про ОСАГО, підставою для відмови у виплаті є неподання згаданої заяви протягом року, якщо шкода заподіяна майну потерпілого, і трьох років, якщо шкода заподіяна здоров’ю або життю потерпілого, з моменту скоєння ДТП.

Страхувальник, з різних причин, не залежних від нього (наприклад, тривалий судовий процес з потерпілим), може не встигнути відшкодувати збиток в зазначені терміни, внаслідок чого, йому може бути відмовлено у виплаті.

З вищевикладеного випливає, що законодавство не надає страхувальнику по ОСАГО надійного способу захисту свого майнового інтересу, оскільки, в будь-якому випадку, його право залежить від волевиявлення третіх осіб:

– Відмови потерпілого від свого права за договором ОСАГО,
– Узгодження страховиком суми збитку, що підлягає відшкодуванню,

При цьому термін звернення за виплатою до страховика обмежений.

Про відсутність в законодавстві однозначного способу захисту страхувальником свого майнового інтересу найяскравіше свідчать різноманітність судової практики та правових обґрунтувань позовних вимог, які страхувальники використовують для захисту своїх прав (в порядку регресу, стягнення збитків, в порядку Закону про ОСАГО).

У більшості випадків, суди відмовляють у задоволенні позовних вимог винуватця до страхової компанії, посилаючись на те, що:

– Законом про ОСАГО «не передбачено право страхувальника після виплати їм страхового відшкодування звертатися з регресним позовом до страховика» (визначення ВССУ № 6-42501св11 від 04.07.2012),
– Відповідно до Закону про ОСАГО «страховик здійснює компенсацію витрат страхувальника», в той же час страхувальник «звернувся до позивача з позовом про відшкодування завданої порушенням зобов’язання шкоди», однак позивачем «не спростовано факт відсутності причинно-наслідкового зв’язку між неналежним виконанням відповідачем зобов’язань і заподіянням шкоди позивачеві »(постанова ВГСУ № 27/379 від 20.08.2012),
– Всупереч вимогам Закону про ОСАГО страхувальником не узгоджено із страховиком відшкодування збитків (визначення ВССУ № 6-9607св14 від 10.12.2014; постанову ВГСУ № 33/573/10 / 371-09 від 05.10.2010).

Однак є і протилежна практика, заснована на вищезгаданій нормі Закону про ОСАГО, коли суди стягували суму компенсації на користь страхувальника незважаючи на те, що згоди на відшкодування збитку від страховика він не отримував. Але такі рішення скоріше є винятками з правил (постанова ВГСУ № 910/8800/14 від 24.12.2014; рішення Апеляційного суду міста Києва № 22-ц / 796/2488/2014 від 11.02.2014; ухвалу Апеляційного суду Черкаської області № 2 307/2012 від 23.01.2013 (у відкритті касаційного провадження відмовлено)).

Підсумовуючи вищевикладене потрібно виходити з того, що мета ОСАГО з одного боку полягає в забезпеченні права потерпілого на відшкодування шкоди, а з іншого – в захисті майнових прав страхувальника.

Своїм рішенням ВСУ, по суті, просто підтвердив законність відповідних прав цих двох суб’єктів:

– Право потерпілого на повне відшкодування збитків як за рахунок заподіювача, що застрахувало свою відповідальність, так і за рахунок страховика,
– Право страхувальника за договором ОСАГО на захист своїх майнових інтересів.

Але в той же час, це рішення ВСУ оголило проблему, яка полягає у відсутності реальних дієвих механізмів, що дозволяють страхувальнику захистити свій майновий інтерес.

Таким чином, рівновага майнових інтересів потерпілого і заподіювача шкоди, закладене в ідею ОСАГО, не можна вважати досягнутим.

У поліції пояснили, чому франківські патрульні неправильно припаркувалися



На редакційну пошту “Галки” надійшло повідомлення про те, що патрульні поліцейські неправильно припаркували свою автівку на одній із вулиць Івано-Франківська.

“Нова поліція Івано-Франківська показує приклад паркування. На куті вул. Бельведерська – вул. Новгородська, 25.02.2016 р. Аварійку не було ввімкнуто, а також не працювали проблискові маячки.”, – йдеться у повідомленні.

Прес-секретар управління патрульної поліції в місті Микола Гурак пояснив дану ситуацію. За його словами, під час патрулювання по вулиці Бельведерській, поліцейські побачили порушника правил дорожнього руху. Коли водій автівки Volkswagen Touareg, який неправильно припаркувався, побачив, що полісмени рухаються у його сторону, то дав задній хід. Тоді патрульні були змушені заблокувати порушника, тому й заїхали на пішохідний перехід. Після того, як увімкнули аварійку, склали постанову на порушника на суму 255 гривень.

“Це маніпуляція суспільною свідомістю. Проблисковий маячок та аварійка мигали, автору фотографій вдалося зловити момент, коли вони не світяться”, – прокоментував Гурак.

NCAP искоренит продажу автомобилей с нулевым рейтингом безопасности


По оценкам специалистов, 20 % автомобилей, продаваемых каждый год, не отвечают минимальным требованиям стандартов по безопасности Организации Объединенных Наций. Об этом заявил Дэвид Уорд, генеральный секретарь World NCAP, и пообещал, что его организация «искоренит продажу автомобилей с нулевым рейтингом безопасности к 2020 году».

В интервью британскому журналу Autocar, Уорд сказал: «Нынешние аргументы автомобилестроителей, почему они не могут соответствовать минимальным стандартам, являются абсурдными, а регулирующие органы и потребители не собираются с этим бороться».

NCAP искоренит продажу автомобилей с нулевым рейтингом безопасности

По его словам, минимальные стандарты ООН предусматривают наличие «базовой аварийной структуры и одной подушки безопасности», способных защитить водителя и пассажиров на скорости 56 км/час. В последние годы критике NCAP подвергались немало моделей, включая таких производителей, как Datsun, Ford, Hyundai и Tata.

«Аргументы, выдвинутые некоторыми производителями сводятся к тому, что они должны строить дешевые машины, чтобы отвлечь покупателей от мотоциклов. Но нет никаких фактических доказательств, подтверждающих это утверждение, — сказал Уорд. — Покупатели автомобилей заслуживают базового уровня безопасности, а также доступную цену на их крохотный автомобиль, в частности, за счет более дешевой технологии глобальных платформ, ведь инвестиция в подушку безопасности равна 50 долларам США. Аргументы против этого — просто абсурд».

NCAP искоренит продажу автомобилей с нулевым рейтингом безопасности

Уорд указал на ужесточение стандартов на развивающихся рынках, таких, как Бразилия и Индия (о России почему-то забыли), как залог запрета на продажу авто с нулевым рейтингом безопасности к 2020 году. При этом NCAP надеется «на растущее понимание [проблемы] потребителями», благодаря которому «автопроизводители, не предлагающие минимум безопасности, останутся в коммерчески невыгодном положении».

Комментарии Уорда стали результатом полемики, затеянной боссом General Motors Мэри Барра, защищавшей решение компании не оснащать подушками безопасности некоторые автомобили для Латинской Америки.

Барра сказала: «Есть много случаев, когда мы превосходим стандарты, но нам приходится также учитывать ценовую доступность, в противном случае вы сокращаете количество людей, способных приобрести транспортное средство».

NCAP искоренит продажу автомобилей с нулевым рейтингом безопасности

В свое время гонка за самым дешевым автомобилем взбудоражила западный мир. Tata Nano, Datsun Go, Suzuki-Maruti Alto 800 и Chevrolet Aveo родились, чтобы провести революцию в личной мобильности. Однако на сегодняшний день ожидания не материализовались — объем продаж бюджетных автомобилей повсеместно был далек от планируемого.

Словом, высказывание: «Я не так богат, чтобы покупать дешевые вещи», стало актуальным и для автомобильного рынка. Ведь отсутствие элементарных средств/структур смягчения последствий аварии вряд ли привлекут внимание тех, кто заботится о собственной безопасности и безопасности своих детей.

Рынки, Промышленность БЕНЗИН В УКРАИНЕ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ СТАНДАРТАМ


Треть проб бензина, отобранных для исследования на разных заправках в Закарпатской, Черниговской, Винницкой, Одесской и Киевской областях, не соответствуют государственным стандартам качества, сообщила пресс-служба Государственной службы безопасности пищевых продуктов и защиты потребителей со ссылкой на главу Госпродпотребслужбы Владимира Лапу.

Согласно сообщению, ведомство отобрало 31 образец топлива, в частности, в Черниговской области было отобрано 8 проб бензина, в Киевской – 6, в Киеве – 8, в Закарпатской и Одесской областях – по 4, в Винницкой – 1. В одном случае инспекторов на допустили на заправку для отбора проб.

«По результатам исследования было выявлено, что из указанного количества образцов нефтепродуктов 15 соответствуют нормам ГСТУ (государственный стандарт технических условий – УНИАН), в десяти случаях выявлены отклонения от стандартов, а по пяти еще продолжаются лабораторные исследования», – говорится в сообщении.

На вопрос УНИАН в пресс-службе не уточнили, на заправках каких компаний проводился отбор образцов бензина, однако отметили, что инспекторы посещали АЗС исключительно на основании поступавших от населения жалоб. На данный момент проводится процедура расчета суммы штрафных санкций. Согласно законодательству, размер штрафа составляет 300% стоимости полученной для реализации некачественной партии товара.

Глава Госпродпотребслужбы отметил, что в случае поступления новых жалоб на качество бензина ведомство продолжит проверки.

«Мы настроены на эффективную политику защиты прав потребителей. В случае поступления новых жалоб на качество нефтепродуктов на АЗС проверки будут продолжены», – подчеркнул Лапа.

Как сообщал УНИАН, премьер-министр Украины Арсений Яценюк поручил Госпродпотребслужбе провести анализ качества нефтепродуктов на автозаправочных станциях по всей стране. Поручение было дано на основании данных Государственной фискальной службы, которые свидетельствовали о том, что содержание бензина в продающемся на АЗС топливе составляет 45% для марки А-95 и 39% –для А-92, а все остальное – дополнительные химические элементы.

Госпродпотребслужба призвала потребителей, столкнувшихся с проблемой низкого качества моторного топлива на АЗС, обращаться с соответствующими жалобами в территориальные подразделения Государственной инспекции по вопросам защиты прав потребителей (одна из служб, на основе которых создается Госпродпотребслужба).

Водителю BMW, сбегавшего от киевской полиции, грозит новое наказание


В среду, 24 февраля, работники Главного управления Национальной полиции в г. Киеве объявили Ростиславу Храпачевському сообщение о подозрении в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 342 Уголовного кодекса Украины (оказание сопротивления работнику правоохранительного органа). Об этом сообщает пресс-служба Нацполиции.

Следствие выяснило, что в ночь 7 февраля при попытке задержания автомобиля, которым управлял Ростислав Храпачевський, один из полицейских пытался пресечь правонарушение и задержать водителя. Но, несмотря на это, автомобиль тронулся с места, протянув за собой работника полиции и создал угрозу его здоровью и жизни.

По утверждению правоохранителей, уполномоченный следователь в присутствии двух понятых начал оглашать подозреваемому текст подозрения, однако тот отказался его дослушать до конца и скрылся с места этого события. Данный факт зафиксирован в присутствии понятых и подтвержден видеозаписью.

Кроме того, аналогичный текст был направлен подозреваемому по почте. Таким образом, следствие считает, что согласно действующему законодательства, Ростиславу Храпачевському официально сообщили о подозрении, которое согласовано с процессуальным руководителем в указанном уголовном производстве.

Обратим внимание, что вышеупомянутая ч. 2 ст. 342 Уголовного кодекса Украины предусматривает ответственность в виде штрафа от 1700-3400 грн. или ареста на 3-6 месяцев, или ограничения свободы до 4 лет, или лишение свободы до 2 лет. При этом напомним, что ранее глава Нацполции Хатия Деканоидзе заявляла, что в отношении водителя BMW начато уголовное производство по ч. 2 ст. 345 Уголовного кодекса Украины за угрозу или насилие в отношении работника правоохранительного органа, что грозит ограничением свободы на срок до 5 лет или лишением свободы на тот же срок.

Пока не известно, следствие переквалифицировало данное дело на более «мягкую» статью Уголовного кодекса или наоборот – выдвинуло подозреваемому обвинение по еще одной статье.